Es lógico que genere preocupación que el Estado se deba de endeudar por US$550 millones, en tiempos tan difíciles como los que estamos viviendo por la pandemia del COVID-19. Sin embargo, de acuerdo a un análisis de especialistas de la firma EY, cuando se revisan los beneficios, dicho endeudamiento resultaría conveniente para el país.
De acuerdo con Luis Artavia, Socio Director de Transacciones y Gustavo Ortiz, Director de Infraestructura de EY para Centroamérica, Panamá y República Dominicana, uno de los principales beneficios de la inversión en infraestructura es que produce un importante efecto en crecimiento económico.
Según el Fondo Monetario Internacional, una inversión adicional en infraestructura equivalente al 1% del PIB, genera un crecimiento del PIB de aproximadamente 0,4% el primer año hasta alcanzar 1,5% el monto de inversión en el 4 año.
“Si aplicamos estas estimaciones al proyecto, el PIB costarricense podría crecer en US$5.100 millones adicionales y le dejaría al Estado una recaudación aproximada de US$654 millones, por concepto de impuestos producto de este mayor crecimiento económico. Esto sin considerar el efecto de las inversiones que deberá de hacer el proyecto en mantenimiento de las líneas, estaciones y material rodante durante toda la vida del contrato”, comentó Artavia.
Por su parte, Ortiz estima que el servicio de la deuda, es decir, el pago de principal e intereses por ese monto de endeudamiento, sería de aproximadamente US$659 millones, durante los 25 años del préstamo. “Esto quiere decir que los impuestos por el mayor crecimiento económico que genera el propio proyecto, sirve para pagar el 99% de servicio de esta deuda”, comentó Ortiz.
De acuerdo con los expertos, es importante considerar los tiempos del proyecto. Mientras se resuelve la adjudicación del proyecto y el inversionista realiza el diseño final del proyecto, obtiene permisos, licencias y hace el cierre financiero y, mientras el Estado realiza expropiaciones -que en este caso son pocas- el inicio de la construcción y el financiamiento estatal se haría en no menos de un año y medio.
Es decir que, el endeudamiento que necesita el país para confinanciar el TEI, debería estructurarse para que rija a partir de este momento, no antes. Lo que haría que el efecto del endeudamiento no lo tenga el país hoy, y es de esperar que la situación económica después de dicho plazo sea mejor de la actual, una vez que los efectos de la pandemia se hayan aminorado.
El TEI también produciría importantes ahorros en gasto de combustible y tiempos de viajes; además generaría empleo, reduciría la contaminación y las enfermerdades asociadas a esta y veríamos una disminución de muertes y lesiones por accidentes de tránsito.
Los estudios de factibilidad estiman ahorros de aproximadamente US$700 millones anuales por costos de operación (incluye ahorros en combustibles) y tiempos de viaje. Un total de más de US$30.000 millones durante toda la vida del proyecto.
El Estado de la Nación, por su parte, estimó que los costos derivados de los problemas de transporte en el GAM por siniestros, calidad de aire, ruido y emisiones de GEI, representan aproximadamente US$2.145 millones al año.
“No dudamos que el desarrollo del TEI será muy beneficioso para el país. Pero para esto es importante asegurarse que la estructuración del proyecto además de ser técnicamente viable, también sea un proyecto comercial y financieramente factible, que sea bancable y permita contratar a un inversionista privado con la suficiente capacidad (técnica, gerencial y financiera) para desarrollar el proyecto con éxito”, comentó Ortiz.
Para ello, según explicó Artavia, es importante que el TEI no compita con otros medios de transporte y esté integrado al sistema de transporte público y responda a las necesidades de los usuarios en lo referente a costo, ahorro en tiempo, conectividad, puntualidad, comodidad, seguridad y confiabilidad.
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