En el 2019, Costa Rica perdió 7 puestos en el Índice de Competitividad del Foro Económico Mundial y una vez más, la baja calidad de la infraestructura vial figura entre las mayores debilidades, ubicando al país en una de las posiciones más bajas en calidad de carreteras: puesto 117 de 141 países evaluados.
Esto se refleja en el sentir de muchos costarricenses, quienes muestran gran descontento en redes sociales alrededor de este tema. Un análisis digital realizado por CAC Porter Novelli, para la firma de consultoría EY, recopiló más de 2.500 comentarios.
De acuerdo con los expertos de la unidad de datos de Porter Novelli, “un 46% de estos comentarios son usuarios que consideran que el rezago se debe principalmente a la mala administración de recursos y a una inadecuada planificación de los proyectos, mientras que un 21% de la conversación digital aseguran que hay lentitud para arreglar las carreteras o que las dejan a «medio hacer»”, señalaron.
Por otro lado, un 9% de los comentarios publicados son de usuarios que exigen revisiones, no solamente de los planes de gobierno y que se apliquen las modificaciones necesarias para avanzar en infraestrutura vial, sino que también exigen mayores supervisiones de los materiales que se utilizan pues los consideran de mala calidad.
Este análisis se propone contextualizar y agrupar de todos los comentarios que se generan tras la publicación de noticias digitales relevantes al tema de interés. En este caso, se analizaron publicaciones de los medios de comunicación, que además fueron compartidas en Facebook y Twitter.
Gustavo Ortiz, Director de Infraestructura y Project Finance para EY en Centroamérica, explicó los 3 principales factores que debe mejorar el país para salir de este rezago.
“La adecuada movilidad de una ciudad o un país depende de que haya una planificación de largo plazo de su crecimiento urbanístico y una integración de los medios de transporte necesarios para una ágil movilidad de las personas y el comercio, pero esto ha sido manejado durante las últimas décadas sin criterios técnicos, ni capacidad gerencial y tampoco ha existido una visión de largo plazo. Esto ha originado que tengamos el severo congestionamiento vial que hoy vivimos, que pudo evitarse a un menor costo previéndolos anticipadamente, no cuando el problema es una realidad”, comentó el experto.
Para Ortiz, Costa Rica debe desarrollar un Plan Estratégico de Transporte para los próximos 20 a 30 años, el cual comprenda el plan de desarrollo urbano de la Gran Área Metropolitana (GAM), el Tren Rápido de Pasajeros como la columna vertebral del sistema de transporte del Valle Central, la sectorización de buses, y las necesidades de largo plazo del país en carreteras, aeropuertos y puertos, como los pilares fundamentales. Los problemas de congestión que presentan hoy Ruta 27 y Puerto Caldera, nos dicen que es un error grave y muy costoso, diseñar infraestructura con visión de corto plazo y sin considerar debidamente la demanda futura a atender.
El experto recomienda que este gran plan sea desarrollado por especialistas en el tema, con participación y aprobación del gobierno central, municipalidades, sector privado y la ciudadanía. Debe establecerse una lista de proyectos prioritarios los cuales deben de ser de obligatoria planificación y ejecución. Además, este plan debe ser de acatamiento obligatorio sin importar cuál sea el gobierno de turno, y debe actualizarse periódicamente.
Es vital revisar el reestructurar el MOPT, CONAVI y CNC para crear entes técnicos, apolíticos, administrados con criterios gerenciales y visión de largo plazo, mientras esto no suceda, seguiremos sufriendo la falta de una adecuada planificación ejecución y administración de proyectos de infraestructura.
Los entes que administran la infraestructura del país tienen que funcionar eficientemente sin importar quien sea el ministro de turno y para esto se deben de convertir en entes técnicos manejados por gerentes y protegerlos de las malas prácticas políticas.
De acuerdo con el especialista, se debe mejorar la ejecución de proyectos de infraestructura para que los mismos puedan construirse en plazos razonables y no se tarden décadas, como sucede actualmente.
Un ejemplo de este problema se refleja en la carretera a San Carlos, la cual se encuentra paralizada desde agosto de 2018 y cuya planificación comenzó en el 2002. También está el ejemplo de la carretera a San Ramón, proyecto que también tiene 17 años de estar planeándose y cuya concesión se canceló en 2013.
“Es primordial mejorar la etapa de pre-inversión de los proyectos, exigiendo que los mismos tengan estudios serios de factibilidad que demuestren su viabilidad y mejorar los procesos de expropiación, remoción de servicios públicos, permisos y supervisión de los proyectos”, recomendó Ortiz. Sino se encuentra una solución definitiva para hacer las expropiaciones en plazos razonables, los proyectos nunca se podrán construir con la rapidez que el país necesita. Por ejemplo, no puede ser que 20 meses después del inicio de la ampliación de ruta 32, apenas se tenían 20 metros de terrenos liberados y fue porque sus dueños avalaron la entrada en posesión voluntaria.
Las APP pueden ayudar a desarrollar los principales proyectos de infraestructura vial que el país necesita, pero son solo un mecanismo más para proveer infraestructura, no la solución entera al problema. Por ejemplo, no se hace nada con desarrollar una autopista de 6 carriles por concesión, si donde finaliza la misma queda una calle de dos carriles, produciendo un embudo.
Para el experto, el modelo y el marco regulatorio en materia de APP están viejos y desactualizados frente a lo que sucede en otras latitudes. El marco regulatorio debe modernizarse una vez quede claro y definido qué tipo de modelo de APP se adapta mejor para el país. En Latinoamérica hay modelos de APP muy exitosos como el colombiano, el peruano o el chileno que, a criterio del experto, podrían implementarse en el país sin ponerse a inventar un modelo de cero, reduciendo la curva de aprendizaje.
El éxito de un proyecto de APP depende de una adecuada estructuración y administración de los contratos, pero nosotros no tenemos procesos definidos para esto y no se cuenta con contratos y carteles estandarizados. La adecuada estructuración en cuatro ámbitos: técnica, financiera, legal y socio-ambiental de los proyectos es vital para su éxito. En Costa Rica uno de los mayores problemas es que consideramos erróneamente que un APP es un mero proyecto constructivo y no comprendemos que estamos estructurando un negocio el cuál debe ser técnica, pero también comercial y financieramente viable para que pueda llegar a implementarse con éxito.
Por otra parte, dicha modernización incluye al Consejo Nacional de Concesiones (CNC) que en criterio del especialista, no cuenta con todo el personal técnico necesario y no se tienen los recursos financieros para contratar y retener personal técnico capacitado. Sin un equipo de alto nivel y el acompañamiento de asesores expertos en la estructuración y ejecución de los proyectos que velen por los intereses del Estado, es imposible desarrollar proyectos exitosos en materia de APP.
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